Четверг, 28.03.2024, 17:20
166-й гвардейский Краснознаменный авиаполк

Аэродром Сандар (Марнеули)

Главная Регистрация Вход
Приветствую Вас, Гость RSS
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 1
  • 1
Форум » Аэродром Сандар и Марнеульский гарнизон » Летные происшествия, аварии, катастрофы » 15.10.1985 г. столкновение на кругу двух СУ-17М3
15.10.1985 г. столкновение на кругу двух СУ-17М3
Stanislav_SemiletovДата: Понедельник, 03.01.2011, 22:24 | Сообщение # 1
Полковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 519
Награды: 1
Репутация: 0
Статус: Оффлайн
15.10.1985 г. на 2-м развороте во время ночных полетов столкнулись два СУ17М3, лейтенант Лапин столкнулся с майором Ибрагимовым И.К., штурманом полка.
Л-т Лапин Игорь (среди друзей Гарик) погиб. Ибрагимова подобрал вертолет ППС.

Юрий Гвоздовский:
Ночные полеты. Около трех часов ночи.
Группа (в составе эскадрилии) возвращалась с полигона после ночных стрельб/бомбометания.
Для успешной посадки ГРП "загнала" всех на круг.
На кругу РБЗ перепутал отметки на экране и начал "заварачивать" штурмана-программиста полка, ошибочно предполагая, что он пропустил первый поворотный.
В итоге - после двух или трех команд на отворот влево, которые Ибрагимов с величайшей точностью и выполнил, его самолет пересек прямую между вторым и третьим поворотным, по которой в этот момент шли три самолета. Уже на довороте Ибрагимов своим правым крылом срезал фонарь Лапину.
Как говорил потом сам Ибрагимов: "Я только увидел левый бортовой огонь его самолета и тут же катапультировался".
С СКП было хорошо видна вспышка. На одном из самолетов еще оставалась практическая авиабомба (не помню у Лапина или Ибрагимова).
Ибрагимова вертолетом ПСС нашли уже через 10-20 минут.
От Лапина почти ничего не осталось.
От фюзеляжа один хвост остался, а крылья целые. Запомнилась НР-30 завязанная узлом.

Всей ГРП большие втыки, но под статью никто не попал...
Сделали скидки на очень напряженный график работы - в тот период 3-я АЭ, (а именно она оставалась на аэродроме, когда все оставшиеся были "за речкой") выполняла по 2-3 летных дня в неделю (иногда бывали спаренные летные дни), по 4-6 полетов/чел., частенько с боевым применением. Обслуживала "все это безобразие" одна ГРП (один РП, один РБЗ и один РЗП) БЕЗ ПЕРЕРЫВОВ, т.к. случались и "дежурства" для Тбилиси и перелетных экипажей. Вобщем это их и спасло. Сейчас уже и не помню, но вроде бы РБЗ просто отстранили от руководства...
Кстати, когда прилетали/улетали все комиссии - их "обслуживала" эта же ГРП (без РБЗ, временно посадили комэска)

 
Stanislav_SemiletovДата: Пятница, 04.03.2011, 12:16 | Сообщение # 2
Полковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 519
Награды: 1
Репутация: 0
Статус: Оффлайн
Сергей Талаев, служивший в 1984-1985 гг написал мне в почту:
Лапин погиб не 15 октября, а на две недели раньше.
В этот день в оставшейся в полку эскадрилье были намечены ночные ЛТУ. Вечером того же дня срочников дембелей и кому осталось служить полгода загрузили вместе с ящиками с АТО в МИ-26 и отвезли дослуживать в Шираки.
На следующее утро в Шираках на утреннем построении зачитали приказ МО о увольнении и демобилизации и сообщили, что в Марнеули столкнулись два самолета и погиб старший лейтенант Лапин, а майор Ибрагимов катапультировался. Таким образом дата смерти Лапина привязана к приказу МО о призыве и дмб за сентябрь 1985г.
После дембеля заехав в Марнеули я узнал, что столкнулись 51 и 43 самолеты, на 51-ом техник Полковник (почему, где-то на форумах написано), а на 43 м-Шульц (был похож на немца из советских фильмов про войну).
 
GVVДата: Суббота, 15.10.2011, 01:05 | Сообщение # 3
Подполковник
Группа: Проверенные
Сообщений: 7
Награды: 0
Репутация: 0
Статус: Оффлайн
26 лет назад в ночь с 15 на 16 октября 1985 года на аэродроме Сандар произошло одновременно два летных происшествия: катастрофа самолета Су-17м3 пилотируемого летчиком лейтенантом Игорем Лапиным и авария самолета Су-17м3 пилотируемого штурманом-программистом полка майором Ибрагимовым И.К. (произошло столкновение этих самолетов).
Юрий Гвоздовский дал некоторые пояснения по этому вопросу. Юра, это можно сказать «подарок» Вооруженным силам. Он много чего умел и был как заместитель начальника штаба, но деталей происшествия он конечно не мог знать.
Полеты в эту летную смену организовывал я и могу дать более точные разъяснения.
18 сентября 1985 года основная часть полка под командованием командира полка Походина Анатолия Григорьевича убыла в Афганистан.
Оставшеюся частью полка (одна авиационная эскадрилья, плюс оставшиеся летчики с других эскадрилий, итого более 20 летчиков, оставшиеся военнослужащие управления и ТЭЧ полка) было поручено руководить мне, «первому» заместителю командира полка Гаркуша Виктору Васильевичу.
Полеты продолжили, без каких либо перерывов. По моим записям в летной книжке летать начали уже 18 сентября. Летали 2-3 смены в неделю, планировалось на полеты 6-8 самолетов.
Единственной особенностью в проведении полетов была сокращенная группа руководства полетами (руководство полетами осуществлялось по старой системе, без руководителя ближней зоны). Все РБЗ убыли в Афганистан, остался один штатный руководитель полетов подполковник Валентин Одношивкин и руководители зоны посадки. Валентин Одношивкин был принципиальным человеком. До убытия полка в Афганистан я по своей должности отвечал за подготовку группы руководства полетами и могу сказать, что Валентин никогда не допускал каких либо нарушений в составлении плановых таблиц полетов. Его основное выражение было «А что потом по этому вопросу скажет ПРОКУРОР». Приходилось его мнение принимать во внимание.
Вопрос о сокращенной группе руководства полетами, конечно, обсуждался еще до убытия полка. Вышестоящее командование узаконило сокращенный состав руководства полетами, объясняя тем, что таким составом руководили десятилетия, а по новому, перешли недавно и это касается руководства полетами составом полка, чего у нас никогда не будет. Поначалу было не привычно, но потом привыкли. В таком составе ГРП до летных происшествий было выполнено 9 летных смен.
В конце сентября мне позвонил командующий 34 ВА генерал-лейтенант Буравков И.Е. и приказал доложить об уровне подготовки оставшегося летного состава. После моего доклада он сделал вывод, что конечно мало осталось подготовленных летчиков к боевому применению ночью, но достаточно, чтобы участвовать в учениях с сухопутными войсками в середине октября. Об этом звонке я немедленно доложил командиру 36 адиб полковнику Куцоконь Д.С. Комдив выразил свое неудовлетворение выводами командующего и сказал, зачем вас трогать, когда есть «нормальные» полки, почему бы эти задачи не выполнять 168 гв.апиб, пообещал с командующим поговорить. Через некоторое время он мне позвонил и сказал, что задача на учения не сложная, нужно ночью только «обозначить» работу авиации, количество ночных бомбовых ударов не устанавливается (сколько можете, столько и выполните), поэтому отвлекать другие полки на выполнение этой задачи нет необходимости. Также добавил, что отправляет ко мне инспектора дивизии, с которым мне необходимо отобрать действительно тех летчиков, которые законно имеют право выполнять ночные учения, а не просто ночные бомбометания.
После проведенного анализа подготовки летчиков, несколько летчиков было решено не включать в ночную ударную группу (не выполнено упражнение КБП «ЛТУ аэиб….». Итого набралось только 7 летчиков (не учитывая меня и еще кого то не было). Доложили комдиву, а он командующему. Все с этим согласились.
По плану учений мы должны были выполнить два удара: один ночью перед рассветом одиночными экипажами по цели, обозначенной на земле НОСАБ (ночной ориентирно-сигнальной авиационной бомбой) с применением практических авиационных бомб П50-75; второй в утренние сумерки группами (парами, звеньями) с применением больших ракет (С-24 или С-25) и пушек. Сколько экипажей (пар, звеньев) планировалось в сумерки я не помню. Согласно записи в моей летной книжке и я, почему то перед учениями выполнил три полета звеном с боевым применением.
Лично я больше волновался за удар в сумерки. Серьезные боеприпасы, а пехота около 1000 метров от цели, летчики не имели опыта работы в таких условиях. У меня был большой опыт такой «работы» и я знал возможные последствия ошибок. Поэтому я поехал на «пехотный» полигон, все изучил на местности (цели, характерные ориентиры и другие разные «мелочи», которые могут быть важными).
На постановке задачи на полеты я все детально летчикам рассказал, с показом рисунков и т.д. То есть на сумеречный удар было уделено много времени. На ночной удар немного меньше, поскольку всё уже давно было разработано, я только «озвучил» порядок выполнения полетов для записи на магнитофон. Все просто. Маршрут полета у всех один и тот же: взлет, полет по кругу до третьего разворота, отворот на полигон (а он рядом за Курой, намного ближе, чем наш родной полигон «Пойли»), бомбометание, разворот на аэродром, проход над аэродромом, полет по кругу, посадка. Минимальный временной интервал между экипажами определен согласно НПП (Наставлению по производству полетов). Точно не помню, по-моему было спланировано одна минута и полеты на двух эшелонах через одного, изменение высоты только с разрешения РП на полигоне при бомбометании и перед посадкой с разрешения РП на аэродроме. В РСБН запрограммировали контрольные точки, летчики были обязаны докладывать о пролете этих точек («на первом», «на третьем», «на боевом», «сброс» и т.д.). В таком режиме догнать кого-то невозможно (мала общая протяженность маршрута), подрезать тоже невозможно, поскольку на маршруте всего два разворота на 180 градусов (на аэродроме 1-2 развороты и на полигоне после бомбометания), которые выполняются строго в одном и том же месте не только по РСБН, но и визуально. Как видно такое задание можно было выполнять и без группы руководства полетами.
Полеты были назначены в ночь с 15 на 16 октября 1985 года (у меня в книжке руководителя полетов записано выполнение бомбометаний 16 октября), начало полетов 03.00, разведка погода 01.00. Руководителем полетами на аэродроме назначен подполковник Одношивкин В., РП на полигоне я.
Всему личному составу выделено достаточно времени для отдыха перед такими необычными полетами. Я выехал на полигон намного раньше в полевой форме (сапоги, портупея).

Добавлено (15.10.2011, 01:04)
---------------------------------------------
Погода в ночь с 15 на 16 октября была хорошая – безоблачно.
Учения «пехоты» начались по плану. Все их действия были четко расписаны и выполнялись соответственно точно по времени. Для авиации выделено небольшое «окно». Нашей авиацией точно в назначенное время были выполнены довольно точные бомбометания на равных временных интервалах. Все самолеты от разворота на боевой курс до окончания разворота на аэродром я наблюдал визуально. То есть все прошло хорошо, спокойно, правда был один не сброс, но никто на это не обратил внимание, вроде бы так и должно было быть. Учения «пехоты» продолжались, а я ждал следующего нанесения удара авиацией на рассвете (связи с аэродромом у меня не было). Когда уже начало рассветать мне кто то из «пехоты» сообщил, что авиации больше не будет, у них что-то случилось на аэродроме. Я сразу же сел в машину и поехал на аэродром, что случилось я не знал, всю дорогу анализировал, что же могло быть. Подъезжая к высотному домику, увидел командующего 34 ВА генерал-лейтенанта Баравкова И.Е. Он первый сообщил мне, что произошло столкновение двух самолетов на втором развороте, оба самолета упали, что с летчиками не известно, вертолет ПСС Ми-8 в районе падения, ждем. Я как бы не поверив ему, посмотрел на стоящие, на ЦЗ самолеты и увидел, что действительно двух самолетов нет. Так стало больно не знаю, как это состояние назвать, было одно желание, чтобы летчики остались живы. В это время произвел посадку самолет Ан-2, прилетел командир 36 адиб полковник Куцоконь Д.С. Далее командующий сообщил, что уже в полете самолет Ту-134 с комиссией Главкома ВВС. Через некоторое время прошла информация, что одного летчика уже подобрали, ищут дальше и вроде бы засекли сигналы «Комара». Затеплилась надежда, что и второй летчик жив. Но все равно все были молчаливы, каждый о чем-то думал. Не было никаких попыток, кого-либо пороть, воспитывать и т.д. Еще через некоторое время прилетел вертолет ПСС, мы быстро пошли его встречать. Открылась дверь, первым вышел майор Ибрагимов И.К., а я смотрел дальше внутрь вертолета и ждал, что ну вот, вот сейчас выйдет Игорь, но нет, его не было. Командир экипажа ПСС доложил командующему, что второй летчик погиб. Как себя чувствовали другие не знаю, но я был в ужасном состоянии как в кошмарном сне. Мне так до этого повезло, что я близко не сталкивался с гибелью летчиков (только в училище на 3 курсе погиб товарищ на УТИ МиГ-15, практически у нас на глазах, но я не помню, чтобы тогда было такое состояние, погибали друзья в других полках, но опять, же это не то). В данном случае погиб как бы «мой» летчик, за которого я в ответе. С того момента и по настоящее время когда я вспоминаю о том происшествии меня преследуют одни и те же вопросы, что я не правильно сделал (поступил), что надо было сделать, чтобы этого не произошло. Отказаться от выполнения задания, но чем это мотивировать, не можем, не готовы, но это не реально, изменить группу руководства можно было. Руководителем полетов назначить командира эскадрильи подполковника Коровина Н.В., а РБЗ подполковника Одношивкина, но это как говориться знал бы, где упадешь, подстелил бы соломки. В то время никто бы меня не понял, зачем такой ход.
Через некоторое время (а мы все это время после прибытия на аэродром были практически на одном месте напротив высотного домика) прилетела комиссия. Эту комиссию возглавлял начальник службы безопасности полетов ВВС Герой Советского Союза генерал – лейтенант авиации П. В. Базанов, прославленный летчик ВОВ. Первое, что он сказал при встрече с командующим: «Игорь Евгеньевич! Что за полеты ты организовал в такое время. Мы даже на войне не летали в это время?», командующий ответил: «Понимаете, Петр Васильевич, командующий Закавказским военным округом проводил учения (наступление войск ночью перед рассветом), попросил поддержать авиацией, как отказать». Базанов П.В. сказал, ладно пошли разбираться. Все пошли в класс предполетных указаний. Членов комиссии оказалось столько, что нам с комдивом пришлось сесть за последний стол.
Началось с прослушивания магнитофона с записью постановки задачи на полеты. Слушали «меня» долго и молча (внимательно). После окончания записи Базанов П.В. встал и спросил, какие замечания будут у членов комиссии по постановке задачи на полеты. Тишина. Тогда он сказал: «Да, командир все сказал, слушаем предполетные указания». Предполетные указания проводил командир эскадрильи подполковник Коровин Н.В., замечаний тоже не оказалось. После этого комиссия распределилась по разным группам (направлениям) и начали работать. Я все время был рядом с членами основной группы. Проверялось все, каждая бумажка, каждая запись, каждое фото, заслушивались все участники и т.д.). Долгое время не могли понять, почему все-таки произошло столкновение. И вот на очередном перекуре один из членов комиссии неожиданно сказал «Понял, это было перепутывание меток на экране РЛС, пошли». Зашли в класс, он на доске нарисовал, как по его мнению все происходило. Затем «наложили» на этот рисунок запись радиообмена, фото экрана РЛС. Теперь всем стало ясно, что так и было. Вызвали Валентина Одношивкина и объявили ему, что он перепутал метки. Он, конечно возразил, что такого не может быть, но когда было объяснено как это произошло Валентин побледнел и взялся за голову (понял свою ошибку).
А было это так. Взлет группы самолетов и их полет по маршруту на полигон и обратно выполнены в спокойной обстановке, интервалы между самолетами выдержаны точно, самолеты заходили на посадку, все было под контролем. Неожиданно майор Ибрагимов И.К. при проходе ДПРМ доложил, что у него остаток топлива больше расчетного и он уходит на второй круг. РП дает разрешение на повторный заход. В это время над аэродромом пролетал очередной самолет группы. Всем известно, что у всех РЛС имеется «мертвая» воронка, ее радиус зависит от высоты полета. Поэтому метки самолетов майора Ибрагимова И.К. и летчика проходившего в это время над аэродромом появились по курсу взлета только на каком-то расстоянии от аэродрома и «двигались» рядом. Руководитель полетов для «расхождения» меток дает команду одному летчику отвернуть влево на столько-то градусов, второму летчику отвернуть вправо на столько-то градусов (при этом РП посчитал, что вправо он отвернул майора Ибрагимова И.К., а влево другого летчика, это и была его ошибка). Летчики выполнили эти команды как положено Ибрагимов И.К. влево, а другой летчик вправо. Далее, когда метки разошлись, РП увидел, что левая метка «идет» во внутреннюю сторону круга раньше времени, а правая уклоняется к горам. Руководитель полетов дает команду левому летчику отвернуть вправо на столько-то градусов, а правому летчику отвернуть влево на столько-то градусов. Но обстановка еще более ухудшается. Левая метка стала еще больше уклоняться влево, а правая еще больше к горам. Тогда РП уже настойчиво начал требовать отворотов левого вправо, правого влево, но было поздно, в районе второго разворота все на СКП увидели вспышку, две метки самолетов пропали с экранов РЛС.

Добавлено (15.10.2011, 01:05)
---------------------------------------------
Причины летных происшествий были определены (перепутывание меток самолетов руководителем полетов на аэродроме) и были составлены акты расследования авиационных происшествий, настало время писать ПРИКАЗ об этих происшествиях. При мне доложили по телефону Главкому ВВС. Главком сказал приказ пусть пишет тот кто организовывал эти полеты, т.е командующий ЗаКВО. Такой ответ видимо был для комиссии неожиданным. На следующий день представители комиссии поехали в Тбилиси. Командующий ЗаКВО сказал, что авиация выполнила свою задачу и у него никаких претензий нет, а то что случилось над аэродромом Ваши проблемы. С такими выводами комиссия убыла в Москву.
Приказ так никогда и не был издан. В информационном выпуске о летных происшествиях за 4 квартал 1985 года было написано только несколько строк, что произошло и все. Это было просто удивительно. Приказ пишется не только для наказания руководителей, в нем детально указываются причины происшествия и конечно в каждом приказе основное место занимает часть, в которой пишется: «В результате расследования выявлены вопиющие недостатки (безобразия и т.д.) в организации и проведении полетов …….». При поступлении в части этих приказов составляются планы работы, определяются разные мероприятия по предотвращению подобных происшествий, то есть проводится целый ряд мероприятий. Выполнение этих мероприятий контролируется вышестоящим командованием.
На очередном Военном совете Командующий 34 ВА Буравков И.Е. провел анализ этих летных происшествий, но «шашкой не махал», ни меня, ни комдива не порол, как это он всегда делал. То есть я по служебной линии не был наказан, командир дивизии тоже и вскоре получил генерала. Но не прошел мимо Политотдел дивизии. Парткомиссия дивизии объявила мне «Выговор» - за упущения в организации и проведении полетов, приведшие к летному происшествию. Комдив был против этого мероприятия ПО. Где-то через пол года, может чуть позже Нач.ПО дивизии Стоянов постоянно просил меня написать заявление о снятии взыскания, но я категорически отказывался, говорил никогда заявление писать не буду, пусть это взыскание останется у меня на всю жизнь. До настоящего времени я так и думал, что взыскание не снято, но вот сейчас обнаружил свою учетную карточку члена КПСС и оказалось, что взыскание снято без моего участия в 1987 году.
Подполковника Одношивкина как то очень быстро уволили из рядов ВС и он уехал. Ибрагимов И.К. списался с летной работы, но уволиться из рядов ВС не успел. Нами занялась прокуратура.
Дело в том, что в 1985 году вышли в свет приказы 015, 016, 017 об ответственности должностных лиц ……. и вроде бы родители Лапина пожаловались кому-то в Москве. В общем, было возбуждено уголовное дело. Обвиняемые: командир организовавший полеты подполковник Гаркуша В.В., штатный руководитель полетов подполковник Одношивкин В. и летчик, оставшийся в живых при столкновении самолетов, штурман-программист полка майор Ибрагимов И.К.
Мне с Ибрагимовым И.К. и одному тоже пришлось несколько раз ездить в Тбилиси, давать одни и те же показания. Следователь, конечно, был очень не доволен тем, что ему поручили это дело. У него были акты расследования летных происшествий, но он ничего не мог понять, просил меня привести ему разные нормативные документы по организации и проведению полетов, изучал их, в общем, искал, что было нарушено. В конце концов, он сдался и сказал, что отправил дело в Министерство обороны для проведения профессиональной экспертизы.
При очередном вызове в прокуратуру следователь объявил, что получено заключение службы безопасности авиации МО, за подписью нескольких больших должностных лиц (он не назвал, кто подписал, но сказал, что выше крыши никого нет). Написано много, все по пунктам, следователь зачитал, но мне в руки не дал.
Выводы летной экспертизы: командир не виновен, летчик Ибрагимов И.К. частично виновен (что-то связано с ведением радио и визуальной осмотрительностью), руководитель полетов виновен. Далее следователь сказал, что я могу быть свободен, дело по Ибрагимову в суд не будет передаваться за отсутствием состава преступления, делом по Одношивкину занимается прокуратура по месту его жительства, все материалы туда отправлены.
Немного позже прошла информация (откуда не могу сказать, потому, что сам не помню, но считал эти сведения достоверными) Валентина судили, приговорили к двум годам условно и выплате стоимости самолетов в размере 2 … …. (два миллиона и сколько-то тысяч рублей). По тем деньгам, когда пенсия у него была в пределах 200 рублей, это была очень большая сумма.
Ибрагимов И.К. уволился из рядов ВС и уехал.
В заключении хочу еще раз сказать, что Игорь Лапин блестяще выполнил поставленную перед ним задачу (идеально выдержал режим полета). Даже члены комиссии Главкома ВВС это оценили. Один из членов комиссии сказал «ну хоть бы немного ошибся в выдерживании высоты).
Вечная память Игорю. Пусть земля ему будет пухом.

 
Stanislav_SemiletovДата: Суббота, 15.10.2011, 14:17 | Сообщение # 4
Полковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 519
Награды: 1
Репутация: 0
Статус: Оффлайн
Спасибо, Виктор Васильевич!
Цепляет за живое ...

Самолет Ибрагимова срубил крылом фонарь на машине Лапина. Тот погиб мгновенно, а самому майору
удалось катапультироваться за мгновение перед взрывом. Летчика спасла мгновенная реакция – как он рассказывал, «увидев рядом бортовой огонь на чужом самолете, тут же покинул кабину, всё заняло какую-то секунду, даже удара не запомнил». От самолета Лапина,
разнесенного взрывом, осталось немного: «Едва половину частей нашли, от фюзеляжа один хвост рваный,
а вот крылья отлетели и были почти целые. Запомнилась пушка НР-30, завязанная узлом. Следователь из
военной прокуратуры все возился среди остатков кабины, по инструкции пытался биологические остатки
со шпангоутов собрать, как будто были какие-то сомнения в личности погибшего».

Одношивкина, при всей его ошибке наказали опосля и вдогонку по месту жительства. Имхо как то это не очень красиво получилось и совсем несправедливо. Да и слишком много от него требовалось ....
 
Stanislav_SemiletovДата: Среда, 07.04.2021, 18:57 | Сообщение # 5
Полковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 519
Награды: 1
Репутация: 0
Статус: Оффлайн
 
Форум » Аэродром Сандар и Марнеульский гарнизон » Летные происшествия, аварии, катастрофы » 15.10.1985 г. столкновение на кругу двух СУ-17М3
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск:

Создать бесплатный сайт с uCoz